Zanieczyszczającym dopłacamy – jak rząd subsydiuje luksusowe SUVy dla firm i sabotuje elektromobilność

Zanieczyszczającym dopłacamy – jak rząd subsydiuje luksusowe SUVy dla firm i sabotuje elektromobilność

Maciej Grodzicki, Jakub Smelkowski

Najważniejsze wnioski:

• Polska jest na ostatnim miejscu w UE pod względem elektryków, a transport to druga najbardziej emisyjna branża – bardziej niż przemysł.
• Na rynku nowych aut dominują firmy, a nie gospodarstwa domowe, odpowiadając za blisko 70% wszystkich rejestracji.
• Polska dopłaca do ciężkich aut spalinowych (SUVów) zamiast je opodatkowywać jak niemal wszystkie pozostałe kraje Europy.
• Ponad 60% dotacji na elektryki (NaszEAuto) trafia do JDG, a system refundacyjny wyklucza uboższe osoby z otrzymania wsparcia.
• Wycofanie się polskiego rządu z kamieni milowych KPO przełoży się na wzrost zgonów spowodowanych zanieczyszczeniami, wzrost niesprawiedliwości podatkowej i spadek bezpieczeństwa na drogach.

Transport i mobilność, jako sektory historycznie oparte na paliwach kopalnych, są jednym z kluczowych obszarów dekarbonizacji i transformacji energetycznej. Osiągnięcie neutralności klimatycznej wymaga m.in. szybkiego odejścia od dominacji samochodów osobowych silników spalinowych (benzynowych, diesli i wykorzystujących gaz ziemny) oraz zastąpienia ich samochodami elektrycznymi i powszechnie dostępnym transportem publicznym. Patrząc na dynamikę rynku motoryzacyjnego w ostatnich latach elektryki to już nie futurystyczna fantazja, – już dziś jest to wiodący segment rynku, kluczowy także dla konkurencyjności przemysłu.

Niestety nie w Polsce. Rynek samochodowy w Polsce, nomen omen, nie dowozi, jeśli chodzi o segment elektryków. Jesteśmy krajem o najniższym w całej UE udziale elektryków w ogólnej liczbie zarejestrowanych aut — stanowią one jedynie 0,27% , podczas gdy średnia dla UE wynosi 2,2%, a w krajach nordyckich –  10%.

Źródło: Eurostat, „Passenger cars, by type of motor energy” (road_eqs_carpda), dane za 2023 r. Opracowanie własne.

Oparcie transportu samochodowego na ropie i gazie powoduje, że emisje gazów cieplarnianych w tym sektorze w Polsce stale rosną. W 2022 r. przekroczyły one dwukrotnie emisje w całym przetwórstwie przemysłowym, czyniąc z transportu drugiego – po konsumpcji prądu i ciepła — emitenta. Bez fundamentalnej zmiany w strukturze silników samochodowych, możemy zapomnieć o zbliżeniu się do celów neutralności klimatycznej.

Jednocześnie dekarbonizacja transportu jest w Polsce – delikatnie mówiąc – tematem mało popularnym. Dowodzą tego choćby kontrowersje towarzyszące postulatom wprowadzenia stref czystego transportu w największych miastach kraju. Raport PSNM¹ wskazuje, że tylko 44% respondentów popiera wprowadzenie Stref Czystego Transportu w miastach, w których żyją. Polacy są przywiązani do samochodów spalinowych, a mimo stopniowo rosnącej popularności aut elektrycznych odsetek Polaków rozważających zakup takiego pojazdu to nadal jedynie 24% (wzrost z 7% cztery lata wcześniej). 

Poglądy te wpisują się w szerszy sceptycyzm polskiego społeczeństwa wobec postulatów transformacji energetycznej. Ogólnie 52% Polaków ma negatywne skojarzenia z hasłem „Europejski Zielony Ład”, podczas gdy pozytywne ma tylko 14%². Z kolei inne badanie wskazuje, że 74% respondentów uważa, że Zielony Ład przyniesie Polsce więcej strat niż korzyści³. Wydaje się, że to właśnie na fali tych nastrojów społecznych, polski rząd próbuje porzucić kamienie milowe KPO (E3G i E4G) dotyczące wprowadzenia podatku od rejestracji i posiadania aut spalinowych.

Naszym zdaniem jest to naiwna i niebezpieczna polityka, sprowadzająca się do chowania głowy w piasek w obliczu trudności na horyzoncie. Elektromobilność i dekarbonizacja powinny pozostać priorytetem politycznym najbliższej dekady. Fundamentem dekarbonizacji transportu musi być jednak sprawiedliwość społeczna, zgodnie z którą koszty projektowanych polityk spadają na faktycznie zanieczyszczających, zaś państwo skutecznie łagodzi wpływ polityk na biedniejsze warstwy społeczeństwa. Bez tego, zmiany będą nieskuteczne, niepopularne i mogą zostać szybko podważone przez reakcyjne partie polityczne.

W poniższym tekście skupiamy się na jednym z obszarów dekarbonizacji transportu, czyli na systemie opodatkowania samochodów w Polsce. Pokażemy, że obecny system podatkowy dla aut spalinowych jest regresywny i tworzy patologiczne bodźce — wspiera rozwój segmentu luksusowych aut spalinowych, zamiast stopniową elektryfikację transportu. Temat ten jest jak dotąd zaskakująco nieobecny w polskiej debacie publicznej, a  ma poważne skutki społeczne, środowiskowe i gospodarcze.

O niesprawiedliwości podatkowej słów kilka

Faktyczna regresywność polskiego systemu podatkowego jest faktem dobrze udokumentowanym i ugruntowanym w debacie ekonomicznej. Ważniejszą furtką do ominięcia 32% PIT dla najlepiej zarabiających Polaków jednoosobowa działalność gospodarcza (JDG), z jej formami liniowego (19%) lub ryczałtowego opodatkowania dochodów. Forma ta, oryginalnie stworzona dla drobnej przedsiębiorczości, dziś obejmuje przedstawicieli świetnie wynagradzanych “wolnych” zawodów, specjalistów czy kadry menadżerskiej – zatrudnionych na kontraktach B2B⁴. Prowadzenie JDG daje im możliwość obniżania nie tylko stawki, ale i samej podstawy opodatkowania za sprawą wpisywania w koszty uzyskania przychodu szeregu wydatków natury konsumpcyjnej – w tym kosztów paliwa oraz leasingu samochodów osobowych. W rezultacie Polska cechuje się jednym z najwyższych w UE udziałem samozatrudnienia w ogólnej liczbie pracujących, z czego spora część ma charakter „fikcyjny”, motywowany omijaniem opodatkowania wysokich dochodów⁵. Polska Sieć Ekonomii konsekwentnie krytykuje taką konstrukcję systemu podatkowego, jako niesprawiedliwą społecznie i nieefektywną ekonomicznie.

Jak się okazuje, problem ten jest dodatkowo potęgowany przez system opodatkowania – co pokażemy poniżej, odwołując się do analiz m.in. organizacji Transport & Environment⁶.

Po pierwsze, głównymi nabywcami nowych samochodów w Polsce są przedsiębiorcy. W 2024 roku prawie 7 na 10 (68%) nowych pojazdów w Polsce rejestrowały firmy (przy średniej w UE-27 wynoszącej 59%). Największy udział samochodów firmowych w nowych rejestracjach posiadają: Portugalia, 77% i Czechy, 75%, a najmniejszy Włochy, 41%, Słowenia, 38% i Irlandia, 34%. Samo w sobie nie jest to jeszcze problemem, choć liczba ta już wskazuje nam, że to właśnie segment aut “na firmę” powinien być w centrum uwagi decydentów. 

Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych uzyskanych przez T&E o rejestracjach nowych samochodów w 2024 r. zebranych przez Dataforce (2025).

Po drugie, Polska jest jednym z zaledwie czterech (na 31) krajów Europy, w których zakup kompaktowego benzynowego SUV-a prowadzi do oszczędności firm na podatkach. Jak już wspomnieliśmy w punkcie (1) – to głównie przedsiębiorstwa odpowiadają za popyt na auta, zatem są one kluczowe dla skutecznej transformacji. Niestety, system opodatkowania nie zachęca polskich firm do przyspieszonej elektryfikacji, a raczej do jej spowolnienia. Jest tak za sprawą:

1. braku podatku od nabycia (za wyjątkiem 2% PCC) i podatku od posiadania samochodu spalinowego;
2. korzystnych zasad odliczania VAT (50% lub 100%) i możliwości dokonywania odpisów amortyzacyjnych, które de facto subsydiują zakup pojazdów. 

W rezultacie — jak obliczyli eksperci T&E – 4-letnie posiadanie kompaktowego, spalinowego SUV-a przez firmę w Polsce wiąże się z ujemnym opodatkowaniem — firma oszczędza na podatkach prawie 4000 euro. Jest to dokładnie przeciwieństwo zasady „zanieczyszczający płaci”!

Podobna oszczędność dla samochodu elektrycznego jest niewiele większa (ok. 7000 euro), a różnica między tymi dwiema kwotami jest jedną z najniższych w całej UE. Skala tej anomalii jest ogromna, gdy porównamy ją z drugim co do wielkości rynkiem UE, Francją. Tam ten sam typ pojazdu generuje dla firmy koszt podatkowy netto w wysokości 26 261 euro netto.

Źródło: T&E na podstawie krajowych źródeł informacji podatkowej – kwiecień 2025. Uwaga: Obciążenie podatkowe obejmuje podatek od nabycia, podatek od posiadania, BIK (benefit-in-kind) pracownika i pracodawcy oraz korzyści w postaci odliczeń VAT, odpisów amortyzacyjnych i dotacji na zakup. BIK obliczane dla pracownika rozliczającego się samodzielnie, bez dzieci 167 (% AW).

Po trzecie, obecny rząd blokuje wprowadzenie podatków od rejestracji i posiadania aut spalinowych, do których Polska zobowiązała się w ramach kamieni milowych Krajowego Planu Odbudowy (KPO). Ustalone w 2022 r. przez polski rząd i Komisję Europejską obowiązki zakładały wprowadzenie:

1.  Kamień Milowy E3G: nowej opłaty rejestracyjnej uzależnionej od poziomu emisji CO₂ i NO_x i wzmocnienie działań w obszarze amortyzacji pojazdów elektrycznych.

2.  Kamień Milowy E4G: podatku od posiadania pojazdów spalinowych, którego wysokość powinna być powiązana z emisją CO₂ i NO_x

Ponadto ustalono, że „środki z reform powinny być przeznaczane na ograniczanie negatywnych efektów zewnętrznych oraz rozwój niskoemisyjnego transportu publicznego zarówno na obszarach miejskich, jak i wiejskich”.

Niestety obecny rząd zdecydował się wycofać z podjętych zobowiązań i we wrześniu br. zgłosił do Komisji Europejskiej “ADDENDUM”, propozycję zmian kamieni milowych⁷. E3G i E4G mają zostać zastąpione działaniami w zupełnie innych obszarach (ciepłownictwa, biogazów i rynków energii elektrycznej). Przedstawiciele koalicji rządzącej argumentowali, że podatki te “uderzyłyby w najmniej zamożnych”, a transformację energetyczną trzeba wdrażać metodą zachęt, zamiast „kija i marchewki”⁸. Jednak jak pokazują powyższe dane, obecne rozwiązania podatkowe (lub ich brak) sprzyjają przede wszystkim już i tak dobrze usytuowanym Polakom.

Skutki niesprawiedliwości podatkowej: zanieczyszczający… dostaje dopłatę

Wadliwa polityka fiskalna wpływa na: sprawiedliwość społeczną, konkurencyjność przemysłu, stan środowiska i klimatu, oraz co w naszej opinii najistotniejsze, na zdrowie mieszkańców i mieszkanek Polski. Zasady opodatkowania pojazdów oddziałują nie tylko na  właścicieli samochodów, ale pośrednio na wszystkie obywatelki i wszystkich obywateli. Brak mechanizmów internalizacji kosztów zewnętrznych generowanych przez posiadaczy aut (szczególnie z silnikami o pojemności 2 000 cm³ i większej), zaprojektowanych zgodnie z zasadą „zanieczyszczający płaci” generuje koszty np. zwiększonych nakładów finansowych na ochronę zdrowia i de facto subsydiuje zanieczyszczenia.

Skutek 1: struktura rynku nowych samochodów

Polska pozostaje w ogonie adaptacji aut elektrycznych (dalej: „BEV”). Na poniższym wykresie przedstawiono udział BEV w nowych zarejestrowanych autach od stycznia do września 2025 roku. Kraje skandynawskie, które są liderami w zestawieniu, czyli Norwegia i Dania osiągnęły kolejno udział: 94.9% i 66% BEV w nowych rejestracjach. Średni ich udział dla Unii Europejskiej wyniósł 16,13%. Niestety Polska, posiadając udział na poziomie 6%, należy do grupy krajów o najniższym udziale BEV w nowych rejestracjach samochodów od początku roku. Stawkę zamykają Włochy: 5,2%, Słowacja: 4,4% i Chorwacja: 1,3%. Ostatni wrześniowy odczyt wskazuje na istotną poprawę — wzrostu udziału samochodów elektrycznych w  nowych rejestracjach w Polsce do rekordowego poziomu 8,7%⁹. Dane te warto uzupełnić o strukturę nabywców BEV — w 2024 roku zaledwie 3,9% nowych aut zarejestrowanych przez przedsiębiorców było autami elektrycznymi¹⁰.

Warto podkreślić, że to właśnie spójna, wieloletnia polityka fiskalna  prowadzona przez kraje skandynawskie, zniechęca do zakupu pojazdów spalinowych, skutecznie kształtując zachowania konsumentów. Działania te niewątpliwie wpływają w tych krajach na szybsze przejście z  transportu spalinowego na elektryczny.

 Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych publikowanych przez ACEA.

Polski rynek samochodowy wyróżnia się nie tylko dominacją aut spalinowych. Jesteśmy również liderem europejskim, jeśli chodzi o segmenty: dużych i ciężkich SUV-ów, oraz silników spalinowych o wysokiej pojemności:

1. Duże SUV-y (segmenty D do G): stanowią 18,4% wszystkich rejestracji samochodów spalinowych w segmencie firmowym i posiadają znacznie większy udział niż średnia unijna dla firm (10,3%). W segmencie prywatnym odsetek ten jest ponad dwukrotnie niższy (x2.1) i wynosi 8,6%.  

2. Ciężkie SUV-y (segmenty E do G): stanowią 5,4% wszystkich spalinowych rejestracji firmowych i ich udział jest ponad dwukrotnie wyższy niż średnia dla firm w UE (2,5%). W przypadku klientów prywatnych jest to marginalny udział 1,4% (co oznacza, że udział w segmencie firmowym jest 3,9 razy wyższy)¹¹.

Poniższa infografika przygotowana w ramach raportu Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM) we współpracy z KPMG, dotycząca I. połowy 2025 r. wydaje się dobrze obrazować powyższe dane.

Źródło: https://www.pzpm.org.pl/pl/Publikacje/Raporty/Raport-kwartalny-PZPM-i-KPMG-Branza-motoryzacyjna-Edycja-Q2-2025 

3. Silniki spalinowe o wysokiej pojemności nadal mają się dobrze: Na poniższych wykresach możemy zobaczyć, że Polska jest niechlubnym liderem wśród krajów UE, jeśli chodzi o auta z silnikiem diesla o pojemności 2 000 cm³ i więcej. W przypadku samochodów z silnikiem benzynowym plasujemy się na 5 miejscu pod względem udziału zarejestrowanych aut z silnikiem benzynowym o pojemność 2 000 cm³ i więcej:

Dane: Eurostat, opracowanie własne.

Skutek 2: wpływ na zdrowie i stan środowiska i klimatu

Pojazdy spalinowe emitują pyły zawieszone (PM_2,5) i tlenki azotu (NO_x), które są najbardziej szkodliwym składnikiem spalin. Najwięcej z nich generowanych jest przez samochody z silnikiem diesla. Z raportu Krajowego Ośrodka Bilansowania i Zarządzania Emisjami¹²: „Krajowy bilans emisji SO2, NOx, CO, NH3, NMLZO, pyłów, metali ciężkich i TZO za lata 1990 – 2023” wynika, że w 2023 roku transport (kategoria 1A3) był odpowiedzialny za emisję:

• 32,27% tlenków azotu (NOx);
• 23,57% sadzy (z ang. black carbon – BC);
• 17,76% tlenku węgla (CO);
• 6,66% lotnych związków organicznych (NMLZO);
• 4,51% pyłu zawieszonego PM10;
• 4,09% pyłu zawieszonego PM2.5.

Z kolei z raportu inwentaryzacyjnego przygotowanego przez KOBiZE w 2024 r., emisje te są bezpośrednią przyczyną chorób układu oddechowego, chorób krążenia, nowotworów oraz wyższych wskaźników przedwczesnych zgonów w aglomeracjach miejskich. Europejska Agencja Środowiska (EAA) szacuje, że pyły zawieszone odpowiadały za ok. 39 300 zgonów w Polsce w 2019 roku. Jakość powietrza w Polsce jest jedną z najgorszych w krajach Unii Europejskiej. Z danych raportowanych do EEA wynika, iż Polska jest na 9 miejscu pod względem stężenia PM_2,5 wśród krajów, które raportują do EEA.

Stężenia PM2,5 w 2023 r. w poszczególnych krajach w odniesieniu do rocznej wartości dopuszczalnej UE i rocznego poziomu wytycznych WHO. Źródło: https://www.eea.europa.eu/en/analysis/publications/air-quality-status-report-2025/particulate-matter-pm2.5 

Stężenia PM2,5 w 2023 r. w poszczególnych krajach w odniesieniu do rocznej wartości dopuszczalnej UE i rocznego poziomu wytycznych WHO. Źródło: https://www.eea.europa.eu/en/analysis/publications/air-quality-status-report-2025/particulate-matter-pm2.5 

Jak wynika z badania „Pełną piersią? Polki i Polacy o smogu i jakości powietrza”¹³, świadomość społeczna dotycząca negatywnego wpływu transportu na jakość powietrza jest wysoka. Smog emitowany przez pojazdy, w przeciwieństwie do sezonowego ogrzewania, jest postrzegany jako problem całoroczny. Spaliny samochodowe są uznawane za znaczący problem, szczególnie dotkliwy dla mieszkańców dużych miast. Warto przytoczyć garść wyników badań:

• Świadomość o szkodliwości oddychania zanieczyszczonym powietrzem jest powszechna i wyniosła 87%. Aż 67% respondentów przyznało, że oni lub ich bliscy doświadczyli dolegliwości zdrowotnych związanych ze złym stanem powietrza.
• Za główne źródła miejskiego smogu respondenci uznają stare samochody i silniki diesla, kolejno: 46% i 39% wskazań. Ponad 1/3 respondentów wskazuje na większe i cięższe samochody spalinowe.
• W największych miastach problem jest postrzegany jako poważniejszy. Aż 57% mieszkańców metropolii uznaje spaliny za główne źródło zanieczyszczeń. Wskazują oni, że olbrzymim wyzwaniem w miastach są toksyczne tlenki azotu (NOx) pochodzące z rur wydechowych.  
• Pomimo, że jest to temat polaryzujący w debacie publicznej, wprowadzenie Stref Czystego Transportu (dalej: „SCT”) w dużych miastach ma więcej zwolenników niż przeciwników i jest ich ok. 63%.; a 56% wśród ogółu Polaków. Konkretne korzyści z wprowadzenia SCT zauważa 85% ogółu odpowiadających.
• Badani wyrazili silne poparcie dla konkretnych działań systemowych. Aż 86% respondentów domaga się lepszej komunikacji miejskiej; 68% chce ograniczenia importu starych, używanych pojazdów.  
• W raporcie odnotowywano wysokie poparcie (70-90%) dla rozbudowy infrastruktury rowerowej oraz rozwoju transportu publicznego i wyznaczania buspasów. Sprawnie działająca komunikacja publiczna jest wskazywana jako najlepsza zachęta do rezygnacji z używania samochodu na co dzień (49%). Należy wspomnieć, że obawa, którą dostrzega najwyższy odsetek badanych (45%), dotyczy tego, że tylko osoby zamożne będą w stanie poruszać się nowymi samochodami po mieście.

Skutek 3: luksusowy import i utrata konkurencyjności

Struktura rynku samochodowego w Polsce — z wysokimi udziałami drogich, ciężkich samochodów spalinowych, nabywanych przez firmy — ma istotne przełożenie na relacje w handlu międzynarodowym, a przez to również na bilans płatniczy całej gospodarki. Analiza precyzyjnych danych z Eurostatu dowodzi, że:

• obserwujemy stopniowe pogorszenie bilansu handlowego Polski w obszarze gotowych samochodów osobowych. W 2024 roku łączny deficyt handlowy przekroczył 10 mld euro i 270 tys. sztuk samochodów. Jedyne kategorie, w których Polska notowała nadwyżki  to busy oraz elektryki (eksport netto 10 tys. aut, blisko 8 mln euro);
  
• ta niekorzystna dynamika jest napędzana łącznie przez trzy efekty:
  • coraz słabszy eksport  (wynikający ze słabości wybranych koncernów posiadających fabryki w Polsce, w tym VW, Opla i Fiata);
  • nadal mocny import  aut spalinowych (wśród tych o dużym silniku Polska stanowi ok. 7% rynku europejskiego!)
  • bardzo dynamicznie rosnący import  hybryd. W tej ostatniej kategorii Polska odpowiada za 12% importu w całej UE.
    
• Nakłada się na to dynamika cen importowanych aut. Polska w wielu kategoriach znacznie przekracza średnią unijną: jest tak przede wszystkim w segmencie drogich aut hybrydowych i aut z silnikiem diesla powyżej 2500 cm3.

Podsumowując, w Polsce mamy do czynienia z dynamicznym wzrostem popytu na auta luksusowe, a wśród nich przede wszystkim spalinowe i hybrydowe. Dynamika ta jest napędzania nierównościami dochodowymi i podatkowymi, a także efektywnym subsydiowaniem luksusowej konsumpcji aut przez fiskusa. Do kosztów społecznych, zdrowotnych i środowiskowych dochodzą również te makroekonomiczne: obciążenie bilansu płatniczego i wspieranie zagranicznego – zamiast krajowego — przemysłu motoryzacyjnego. Tymczasem nadwyżka handlowa w segmencie elektryków wynika paradoksalnie właśnie ze słabości rynku krajowego.

Dopłaty do elektryków — powielenie błędów?

Na marginesie dyskusji o rozwiązaniach podatkowych, przyjrzeliśmy się również głównemu  programowi wsparcia zakupu i wynajmu długoterminowego/leasingu aut elektrycznych — czyli programowi “NaszEauto” (realizowany ze środków KPO i Zwiększenia Odporności Polski). Program został uruchomiony na wiosnę 2025 r. jako następca „Mojego elektryka”. Jego budżet wynosi prawie 1,2 mld PLN¹⁴, a środki można otrzymać na zakup własnego samochodu, jak i wynajem lub leasing. Do głównych zasad programu należą następujące:

• Beneficjentem programu mogą być osoby fizyczne, osoby prowadzące działalność gospodarczą oraz wybrane podmioty sektora publicznego, w tym parki narodowe. Z dotacji wyłączone są spółki kodeksu handlowego.
• Pojazdy kwalifikujące się do programu nie mogą być wcześniej zarejestrowane przed zakupem, a ich dopuszczalny przebieg musi wynosić do 6 000 km.
• Pojazdy muszą być elektryczne. Z programu wyłączone są pojazdy z napędem hybrydowym i na wodór.
• Maksymalna kwota wsparcia dla pojazdów osobowych wynosi 40 000 PLN, a cena pojazdu nie może przekroczyć 225 000 PLN netto (bez VAT). Osobne limity obowiązują dla busów i aut dostawczych.
• W przypadku zawarcia umowy leasingu lub wynajmu wymagane jest, by obowiązywała ona minimum przez następne 2 lata.
• Program ten działa na zasadzie refundacji. 

Może to tworzyć fundamentalną barierę płynnościową. Gospodarstwo domowe o niższych lub średnich dochodach, nawet jeśli teoretycznie posiada chęć zakupu BEV, w rzeczywistości musi dysponować znaczną ilością środków płynnych  (kilkadziesiąt tysięcy złotych na opłatę wstępną), aby wyłożyć gotówkę i czekać na zwrot. Dodatkowo wypłaty dokonywane są z ogromnymi opóźnieniami (obecnie procedowane są wnioski z kwietnia 2025 r.). Problem ten pogłębia fakt, że w obecnej wersji programu zlikwidowano planowaną wcześniej premię za niski dochód.

Niestety, przyjęcie takiej polityki może mieć skutki zupełnie odwrotne do pożądanych. Borenstein i Davis (2025)¹⁵ na podstawie danych podatkowych wykazali, że większość z 47 miliardów dolarów ulg w USA przeznaczonych na pompy ciepła, panele słoneczne i pojazdy elektryczne w latach 2006-2021 trafiła do gospodarstw domowych o wyższych dochodach. Największa koncentracja występowała właśnie w ulgach na BEV: górne 20% otrzymało ponad 80% wszystkich ulg, najwyższe 5% około 50% wszystkich ulg, a dolne trzy kwintyle otrzymały mniej niż 3% wszystkich ulg na pojazdy elektryczne!

Rzut oka na statystyki złożonych i zatwierdzonych wniosków (stan na koniec października) pokazuje, że wśród beneficjentów programu dominują JDG (ponad 60% liczby i wartości przyznanych dotacji). Okazuje się, że to tę grupę stać na wkład własny, przy niepewnym finansowaniu i oczekiwaniu ponad 6 miesięcy na decyzję (a jeszcze dłużej na wypłaconą dotację). Jednocześnie jest to grupa społeczna, która przeciętnie rzecz biorąc, może pozwolić sobie na zakup samochodu bez dotacji. Tymczasem państwo finansuje im w praktyce darmowy samochód (przy najmie szacunkowe miesięczne opłaty mogą być równe oszczędnościom na kosztach paliwa w porównaniu z samochodem spalinowym). Co więcej, dominacja wynajmu w przyznanych dotacjach stwarza ryzyko dla trwałości rozwiązań. Nie wiadomo bowiem, co stanie się z pojazdami elektrycznymi po zakończeniu 2-letniego okresu wynajmu.

Zatwierdzone — liczba(na dzień 31.10.2025)	Wszystkie	Osoby fizyczne	JDG	%JDG
Zakup	766	630	136	18%
Leasing/Wynajem	1248	109	1139	91%
Razem	2014	739	1275	63%
% Leasing/Wynajem	62%	15%	89%

Źródło: naszeauto.gov.pl 

Zatwierdzone – wartość(na dzień 31.10.2025)	Wszystkie	Osoby fizyczne	JDG	%JDG
Zakup	25 003 750	20 693 750	4 310 000	17%
Leasing/Wynajem	36 248 873	3 276 190	32 972 683	91%
Razem	61 252 623	23 969 940	37 282 683	61%
% Leasing/Wynajem	59%	14%	88%

Źródło:  naszeauto.gov.pl 

Rekomendacje

W Polsce stworzono system fiskalny, który stymuluje konsumpcję luksusowych samochodów spalinowych, często pochodzących z importu. Miliardy złotych z budżetu państwa idą co roku na subsydiowanie aktywności de facto szkodliwej społecznie i środowiskowo. Niestety zasady programu NaszEAuto powielają część z tych wadliwych uregulowań. Trudno się dziwić, że społeczeństwo nie popiera tak zorganizowanej transformacji energetycznej, ani że emisje CO₂ w polskim transporcie ciągle rosną.

Potrzebujemy reformy systemu podatków i subwencji, aby ten:

• skutecznie penalizował zachowania szkodliwe społecznie i środowiskowo (koszty zewnętrzne emisji i zanieczyszczeń) – w tym podatkami uwzględniającymi rozmiar silnika spalinowego nowo nabywanych aut;
• był dostosowany do możliwości finansowych podatników (w tym za sprawą progresji podatkowej i braku premii dla JDG);
• wspierał możliwości zaspokojenia podstawowych potrzeb transportowych ludności, dążąc do eliminacji “wykluczenia transportowego”;
• gwarantował środki finansowe na rozwój infrastruktury elektromobilności i transportu publicznego;
• był przejrzysty i przewidywalny, zarówno dla klientów, jak i dla krajowego przemysłu motoryzacyjnego.

Przypisy:

1. PSNM (2025) Barometr Nowej Mobilności 2025. https://psnm.org/wp-content/uploads/2025/01/PSNM_Barometr_Nowej_Mobilnosci_2025_Raport.pdf [Dostęp: 22.11.2025]. ↩︎
2. CBOS (2024) Europejski Zielony Ład – z czym kojarzy się Polakom?. CBOS Flash, nr 23/2024. https://www.cbos.pl/PL/publikacje/flashe/pliki/2024/fl_023_2024.pdf [Dostęp: 22.11.2025]. ↩︎
3. Fundacja More in Common Polska (2024) Polityka klimatyczna z ludzką twarzą. Oczekiwania Polek i Polaków wobec zielonej transformacji. https://klimatycznabazawiedzy.org/raport/polityka-klimatyczna-z-ludzka-twarza-oczekiwania-polek-i-polakow-wobec-zielonej-transformacji [Dostęp: 22.11.2025]. ↩︎
4. Analizy Ministerstwa Finansów pokazują, że populacja osób na JDG w Polsce jest bardzo zróżnicowana wewnętrznie (Chrostek, Krawczyk 2022), niemniej jednak obejmuje ona znakomitą większość najlepiej zarabiających Polaków. W 2018 r. dochody z działalności gospodarczej stanowiły 71,6% dochodów najbogatszego 1% oraz 41,1% najbogatszego decyla.
   Chrostek, P., Klejdysz, J., & Skawiński, M. (2022). Wybrane aspekty systemu podatkowo-składkowego na podstawie danych administracyjnych 2018. MF Opracowania i Analizy, 7, 2022.https://www.gov.pl/web/finanse/no-72022-p-chrostek-j-klejdysz-m-skawinski-wybrane-aspekty-systemu-podatkowo-skladkowego-na-podstawie-danych-administracyjnych-2018
   Chrostek, P., Krawczyk, A.. (2022). Klasteryzacja jednoosobowych działalności gospodarczych 2018. MF Opracowania i Analizy, 6, 2022. https://www.gov.pl/web/finanse/no-6-2022-p-chrostek-a-krawczyk-klasteryzacja-jednoosobowych-dzialalnosci-gospodarczych-2018 ↩︎
5. Krajewska, A., & Krajewski, P. (2021). Taxation of the Self‑employed in Poland and other EU Countries–a Comparative Analysis. Comparative Economic Research. Central and Eastern Europe, 24(2), 69-85. ↩︎
6. https://www.transportenvironment.org/te-polska/topics/cars/good-tax-guide
   https://www.transportenvironment.org/te-polska/articles/boom-na-rejestracje-samochodow-luksusowych-w-polsce-przez-system-podatkowy-ktory-faworyzuje-zanieczyszczajace-pojazdy ↩︎
7. https://www.facebook.com/groups/756676364853084/permalink/2294482671072438/ https://www.money.pl/podatki/donald-tusk-podatek-morawieckiego-do-kosza-7204056057674528a.html ↩︎
8. https://www.kpo.gov.pl/media/158350/AddendumIVrewizjaKPOto.docx ↩︎
9. PZPM (2025), https://www.pzpm.org.pl/pl/content/download/20253/249135/file/PZPM_CEP_Info_SOiSD_01_2025.pdf ↩︎
10. ACEA (2025), https://www.acea.auto/pc-registrations/new-car-registrations-0-9-in-september-2025-year-to-date-battery-electric-16-1-market-share ↩︎
11. T&E (2025), Polska dopłaca do trujących SUV-ów. ↩︎
12. KOBiZE (2025), https://www.kobize.pl/uploads/materialy/materialy_do_pobrania/aktualnosci/2025/55_Krajowy_bilans_emisji_pylow_metali_ciezkich.pdf ↩︎
13. Zdrowe powietrze (2025), https://zdrowepowietrze.profeina.pl/424219-raport-pelna-piersia-polki-i-polacy-o-smogu-i-jakosci-powietrza-2025 [dostęp: 13.11.2025 r.] ↩︎
14. NaszEauto, https://naszeauto.gov.pl/o-programie (dostęp 06.11.25 r.). ↩︎
15. Borenstein, S. i Davis, L.W., 2025. The Distributional Effects of US Tax Credits for Heat Pumps, Solar Panels, and Electric Vehicles. National Tax Journal, 78(1), ss. 263–288. University of Chicago Press. ↩︎